har jernbanen en fremtid i norge?

ja har egentlig jernbanen noen fremtid, ser ikke ut til att norske myndigheter vil satse mer en til et knapt vedlikehold værtfall...

Fra 1851 til 1962 ble det bygget så godt som alle jernbane strekninger vi har nå utbygd, noen ble jo av forskjelige grunner lakt ned før 1960 men det ble jo bygget å utviklet et bra jernbane system frem til da. eneste som er nybygget etter 1962 er gardermobanen.
men nå er det ca, 30% av hele jernbanens linjenett som tåler over 100km/t og kun 4% som tåler over 160km/t, siste er jo gardermo banen. å med alle stopp og forsinkelser på grunn av vær å tekniske problemer så er det snart bare forbeholt pensjonister å andre med god tid å reise med tog....
gods trafikken er jo å snart borte helt om det ikke blir gjort noe, ikke minst med tankene rundt hva jernbanen skall brukes til i fremtidens norge....

For å sende en vanlig 20-25fots box-kontainer fra elverum til trondheim med jernbane er ikke så enkelt og ikke i nærheten av lønsomt eller raskt, den må fraktes til oslo for å lastes på vogn for å sendes til trondheim, å på elverum som mange andre steder har det hvært og er muligheter til å ha kontainer lasting på vogn...

rørosbanen er ikke elektrifisert,solørbanen er så godt som nedlakt, hektor rail bruker vell littegrann....

så er norsk jernbane snart bare museum og turist basert eller hva? 

Som utgangspunkt er det jo slik at alle ting, og også oss levende mennesker ikke har noen fremtid om det (les: "vi") ikke vedlikeholdes.

Å gå bakover på politisk plan for å finne noen syndebukker er vel lite hensiktsmessig. Men hadde man bygget alt av sidebaner og forbindelsesbaner som en gang i tiden var planer om, så hadde vi hatt betydelig mange fler jernbanelinjer og kilometer.

Det er jo riktig som du sier at etter at Nordlandsbanen ble åpnet i 1962 har vi av skikkelig NYE banestrekninger kun åpnet Gardermobanen i 1998. I tillegg har man dobbeltsporet Ski-Sandbukta på 90-tallet, Askerbanen i 2005 og 2011, samt dobbeltsporet Stavanger-Sandnes i 2009. (Som strengt tatt ikke er ferdig rent signalteknisk)

Man har jo derimot lagt ned en rekke baner siden det samme tidspunktet. Noen er revet, andre er nedlagt, og noen av dem har bare innstillt trafikken, men er riktignok fortsatt endel av det nasjonale jernbanenettet (F.eks Valdres og Numedalsbanen)

Ålgårdbanen er jo en bane som i sin tid ble nedlagt, men som idag endel krefter jobber for å få gjenopprettet grunnet stor folkevekst i området.  Det kan jo nevnes at en fabrikk langs traseen for en tid tilbake ble nektet oppkjøp og utvidelse inn i traseområdet, nettopp av den grunn at Jernbaneverket også er inne på tanken om den kan være drivverdig igjen.

Det er klart at jernbanen som transportform har en fremtid i Norge. Den utfører allerede et enormt stykke transport endel steder. Å få alle dem som benytter tog daglig inn mot Oslo over på veien er en fysisk umulighet.

Som regionaltrafikk/intercity og forstadstrafikk så er det effektivt, trygt og svært gunstig for lokalmiljøet.

Det er nok få som vil klassifisere norske veier som gode. Det måtte isåfall være naturopplevelsene langs veien. Likevel, så føler jeg nå at man har kommet i en situasjon hvor veien går forbi toget.

På strekningen Oslo-Kristiansand (E18) begynner veien å bli noenlunde skapelig, med ganske brukbare kjøretider. Bussen går idag fortere en toget, som sliter med omtrent de sporene som da Sørlandsbanen ble åpnet på slutten av andre verdenskrig.

Med riktig satsing så har jernbanen definitivt sin posisjon også i Norge. Og med den store befolkningsveksten som kommer i det sentrale østlandet ettehvert så vil det å sikre et effektivt dobbeltsporet nettverk mellom byene muligheten for bosetning og jobb på forskjellig sted. Med en pendlerradius på 1 time vil man kunne komme ganske langt ut fra Oslo.

Om det var en fleip vet jeg ikke, men jeg har hørt det sagt at endel person i eiendomsbransjen i Oslo jobber mot slike prosjekter fordi det sies at det vil gi negativ utvikling på boligprisene. Mange lokkes  til Oslo pga jobbmuligheter men vil helst bo utenfor.

Det stod jo også skrevet for en tid tilbake at private investorer, deriblant en større bank, var villige til å gå inn med kapital i Sør/vest og grenlandsbanen, fordi de var såpass sikkre på at dette ville bli en økonomisk suksess. Tenk selv antall byer langs kysten mellom Kristiansand og Drammen. Og det er ikke rent få.
Aust-Agder er vel forøvrig et av få fylker i landet uten flyplass.

Noe av den største utfordringen er vel at store deler av jernbanenettet er i ferd med å knekke sammen på et slikt vis at kundene forsvinner. Bare se på godstrafikken. Endel kunder går over til bil fordi det er altfor mange infrastruktur-relaterte problemer og forsinkelser.

Det er også et klart vrasku om regjerings feilslåtte poltikk når det kommer til oppdeling og oppslitting av jernbanen. 

Norge er et lite lands, med drøyt usle 4 000km jernbanen. (Hvorfor ca 220 av dem forøvrig er dobbeltspor) , men likevel er det en lang rekke aktører som kjører her. Pr. idag er det vel 12 selskaper som kjører på norske spor. De fleste av dem godsselskaper, hvor ingen av dem driver det spesiellt godt. Man trenger stordriftsfordeler for å kunne få dette til å gå rundt i lille Norge. Men det viser jo igjen enkelte politikeres evne til å prioritere egne tanker, ideer, ønske om å finne opp hjulet på nytt, og prinsipper fremfor å faktisk lytte til fagfolk, og se hvilke erfaring man har høstet i utlandet og de resulateter man har der. 

Med en slik trafikk som er f.eks langs Mjøsa idag, skulle det ha vært dobbeltspor til Lillehammer for lenge lenge siden.

Dessverre så tror jeg nok utviklingen går enda mer i feil retning om det ikke skjer noe snarest. 

Folk og kunder blir naturlig nok lei av infrastruktur som stadig bryter sammen, og et forsøk på å holde dette i gang mellom all trafikk. Tapt tillit er ekstremt vanskelig å gjennvinne.
Da hjelper det ikke at Kleppa sier "me skal laga nye kryssingsspor" 

Realiteten er vel at man strengt tatt burde sagt at "vi stenger Dovrebanen fra Eidsvoll til Lillehammer i 3år fremover for å bygge nytt. I den tid må dere finne andre løsninger. Velkommen tilbake til noe som fungerer i 2015" 

At utbygging hjelper er det jo ingen tvil om, det ser man tydelig på tallenes tale for strekningen Sandnes-Stavanger hvor både punktlighet og antall reisende har steget betydelig. 

Nå skal jeg ikke svartmale for mye, og mediene elsker jo å gjøre ting verre enn de er med tanke på hvor mange tog som faktisk kommer i rute, og hvor mange som er forsniket.  Men det er ingen tvil om at noe må gjøres.

Så får vi heller så på det positive. Sett i antall tog vi avvikler på det nette vi har, så burde Norge hadde medalje og pokal. Både med tanke på antall og punktlighet. Endel av våre utenlandske kollegaer skjønner det knapt :)
Men det har jo sin pris siden fleksibilteten er tilnærmet 0..

Ikke helt korrekt. Det ble bygget en rekke del-strekninger, særlig på bergensbanen, etter 1962. F.eks. over fjellet ved Finse, og mellom Dale og Voss. En stor del av Østfoldbanen (Ski-Moss + noen km sør for Moss) og ikke minst Askerbanen er store utbygginger.

Men spørsmålet ditt er absolutt berettiget. Jeg tror vi kommer til et punkt der man må velge mellom tunge investeringer og nedlegging av jernbanen -og jeg mener det er grunn til å være optimist på jernbanens vegne.

Jo, det er kun fire dager siden dette var å lese:

http://www.nationen.no/2011/09/05/nyheter/samferdsel/jernbane/eidangerparsellen/6878401/

Mer om Eidangerparsellen

Og dobbeltsporet til Sverige gjennom Østfold vil komme når lokalpolitikere og grunneiere og naturvernere og andre særinteresser blir ferdige med å krangle og trenere.

ja å når er dem ferdige med kranglinga da :-)

men eidangerparsellen hvar det godt å bli informer om, takk for det :-)  

Enig i dette, den politiske ledelsen er i ferd med å mislykke i samferdselspolitikken i en slik grad at samfunnsøkonomien og deretter miljøpolitikken blir skadelidende, og dette er ikke avhengige av partitilhørtighet eller ideologi. I fakta, det virker som at samtidige politikerne over hele landet aldri maktet å tenke langsiktige med et nasjonalt perspektiv på landets samferdsel når man var bundet ned av lokaldemokratiske hensyn og overnasjonale prioriteter omkring statlige inntekter som velstandspolitikk.

Tiden er i ferd med å løpe ut, fordi det er ikke lenge før et kollaps i samferdselen vil være en realitet, spesielt innenfor jernbanevirksomheten som har blitt skadelidende på grunn av manglende bevilgninger, vanstyre og manglende visjoner samt fraværelse av et nasjonalt perspektiv. Til tross for at bygging av nye veger og motorveger skjer overalt, er det knapt etter en fellesplan, og dermed blir ikke mer enn kladd over hele vegnettverket.

Samtidig øket vedlikeholdsproblemer til nye høyder, blant annet fordi frakt av gods og varer på mer direkte ruter med billige fraktselskaper har blitt populært. Istedenfor strategisk transport til lagringssteder blir trailere og lastevogner brukt som midtertidige lagring! (endog fra land til land i dager) Her er det åpenbart at intet annet enn legale tvangsmidler for å hindre en slik utvikling, måtte til for alles best, inkludert sjåførenes helse. Jernbanen kunne fremdeles ha en viktig rolle innenfor godstransport, men da burde det være mer lønnsomt enn hva det er i dag. Og det betyr at infrastrukturen må oppdateres fra år 1890-tilstand til 2011-tilstand!

Jernbanens fremtid er truet. Miljøpolitikkens fremtid som en troverdige del av Norges internasjonal bilde er truet. Alt dette fordi man hadde mistet fokuset. Eidangerparsellen er et godt eksempel i dette, for det har smak av lokaldemokratisk preg i møte med det nasjonale styret, og hvor man har startet et prosjekt med null bevilgning etter startspunktet til tross for lang tids planlegging!

Det er blitt mer og mer vanlig å se folk forsøker å presse hverandre, NSB har for eksempel bestilt et stort antall tog med 200 km/t hastighet uten å ha rom eller signalinfrastruktur. Dette var gjort i et forsøk for å presse fram økte bevilgninger og investeringer. Det kunne bare skje når de ledende hadde ikke lenge et fokus mens interessesgrupper med deres fokus så seg nødt til å bruke skitne taktikk. Det lover ikke godt for fremtidige satsering innenfor samferdsel.

Mener du at de skulle spesialbestilt togsett som ikke kan gå fortere enn f. eks. 120 km/t?

Kanskje det også kunne være en tanke at alle biler som selges i Norge skal ha maksfart på 100 km/t?

Er det etter din mening feil at signalanlegg og kjøreledninger er oppgradert for å være rustet til et intercitytriangel som er under oppbygging?

Det er også planer for vossabanen og ringeriksbanen, dobbeltspor og lengre vekslingsspor, det er opp til oss å velge politikere som er villige til å fortsette, og satse enda mer enn dagens regjering.

Uten kontinuerlig trykk, skjer det ikke. De har mast om Eidangerparsellen i over tyve år, og nå kommer den.

Du kan ikke kjøre 200 km/t på en veg med signalutstyr beregnet på kun 110 km/t, langt mindre en trase som ikke tåler mer enn 110 km/t. Det vil være selvmord å kjøre fortere enn hva signalutstyret kunne takle, på en trase med knappere svinger og dårligere underlegg.

Man hadde forsøkt seg på en snarvei med krengetog, men det sluttet med en katastrofe da et prøvetog var sendt ut på en test for å etterligne virkningene etter flere akselbrudd var hendt på flere krengetoger. Det viser seg at traser som var utformet i 1800-tallet, utløst langt større belasteligheter enn normalt etter internasjonal standard på krengetoget. Dermed er krengetogene i dag enten med avslått krengeutstyr eller under sterke restriksjoner.

De fleste jernbanelandene verden rundt bygge om deres traseer i tråd med nyere togteknologi og bedre signalteknologi som tillatt økt akselerasjon eller hastighet som bedre overvåkning. Norge tilhører et lite antall land i Vesten som ikke har gjort det samme!

Så hva skulle man med 200 km/t hastighet på de nye togene når bare 4 % av nettverket kunne ha 160 km/t eller mer? Det var for å sette press på myndighetene NSB hadde valgt slike spesifikasjoner på et stort antall tog. Det burde også huskes at det nye toget som kan kobles i par, har fem vogner og dermed kunne være lengre enn perrongene i de fleste stasjoner. Det er for å presse fram bevilgninger og investeringer ved å presentere en de facto effekt.

Nei, jeg har ingen tro på jernbane mellom byene Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Intercity og regionell togtransport er fremtiden for den norske jernbanen, med utgangspunkter i Oslo med Y-triangelet, Bergen i Vestlandet/Hordaland, Stavanger i Jæren og Trondheim med Trøndelag og Nordlandsbanen.

Du kan ikke kjøre 200 km/t på en veg med signalutstyr beregnet på kun 110 km/t, langt mindre en trase som ikke tåler mer enn 110 km/t.

Litt usikker på hva du mener med "signalutstyr beregnet på kun 110km/t"? Mesteparten av det norske jernbanenettet har en definert maksfart på 130km/t. Og signaler er plassert etter disse definisjoner.

Dermed er krengetogene i dag enten med avslått krengeutstyr eller under sterke restriksjoner.

Krenging på type 73 og type 92 går i dag med innkoblet krenging på alle strekninger de kjøres. De får kjøre etter det vi kaller "blåhastigheter", altså blå hastighetsskilt med hvit skrift beregnet på krengetog.
Hvilke restriksjoner tenker du på?

Så hva skulle man med 200 km/t hastighet på de nye togene når bare 4 % av nettverket kunne ha 160 km/t eller mer?

De nye togsettene ble i stor grad bestilt for å møte den økte togproduksjonen som skulle settes i gang i 2012. Hastigheten ble valgt fordi togene ikke skulle være sinker på bl.a. Gardermobanen. Med økt togproduksjon vil togangen der være vesentlig tettere, og man kunne ikke ha trege tog som ville virke som propper.
Type 70 som har en toppfart på 160km/t, men treg akselerasjon, skulle dermed bort fra strekningen til Lillehammer.
Etter hvert som Vestfoldbanen blir ferdig, vil den mest sannsynlig ha en hastighet på 200km/t (Sandeparsellen har det i dag). Da vil togene ha en misjon.

Det er for å presse fram bevilgninger og investeringer ved å presentere en de facto effekt.

Man skal selvfølgelig ikke se bort fra at det også var en grunn. Men togsettenes spesifikasjoner har også en bakgrunn i planlagte endringer i dagens rutetilbud. Endringer som desverre ble utsatt på ubestemt tid

Det norske jernbanenettverket av ulike traseer har sitt utgangspunkt i en lang rekke separate jernbanestrekninger utviklet hvert for seg, og selv om man har en maksfart på 130 km/t finnes det traseer som ikke kunne trafikkeres i 130 km/t, et godt eksempel var en liten strekning mellom Halden og den svenske grensen med ulike hastighetsgrenser. Jeg som hadde reist en rekke ganger på denne jernbanen, opplevde nesten alltid sløv hastighet i én bestemt strekning i skogene.

Krengetoget måtte justere sin hastighet etter ulike hastighetsgrenser gitt traseens tilstand på den bestemte strekningen. Selv om man nå bruker krenging i det som het "blåhastigheter", er restriksjoner ikke knyttet til togene, men til den aktuelle traseen! Og dessverre nok er disse traseer ikke hele strekningen mellom stasjonene eller byene. I moderne jernbanebygging har man samme standard på større lengde fremfor kladder.

Byggeherrene opererte med langt lavere maksfart idet de nåværende strekninger i Sør-Norge var planlagt og bygget, slik at man kunne ha traseer med forskjellige maksfart idet togshastigheten eksplodert i været i de siste hundre år. Med unntak av Gardermobanen og traseer som kun en del av strekning som Sandeparsellen, er strekningene ikke justert om i takt med den togteknologiske utviklingen. Og ettersom vi har et akutt behov for dobbeltspor, taler det for seg selv at et slikt arbeid vil være langt mer omfattende. Utbyggingen av jernbanenettet i dag skjer altfor langsomt og begrenset, kladd for kladd til man oppnå ferdigsresultatet lenge etter starten.

De nye togsettene er meget viktig for NSBs fremtidige virksomhet, og spesifikasjonene forutså et behov for fremtidige investeringer. Suksessen med Oslo-Moss trafikken på Østfoldbanen hadde vist at dobbeltspor og økt hastighet vil være viktig for NSBs visjoner i fremtiden, og dermed ønsket man ambisjoner om 200 km/t maksfart på de nyeste togsettene sammen med bedre akselerasjon.

Det er likevel et stort spørsmål om politikerne evnet å forstå det ettersom vedlikeholdsproblemet og inkompetanse som skyldes deling av ansvarsområde, er blitt meget viktig å bekjempe i dag og for lang tid.

Mens vi snakker om Moss så er Ski-Moss dimensjonert for 200 km/t, men fartsgrensa er altså 160 km/t. Er teknisk oppgradering som må gjøres før den er klar for 200 km/t.

NSB hadde først valgt 160 km/t som maks hastighet på de nye Flirt-togene. Da de fikk troen på at det ville bli investert tungt i nye intercity-strekninger med mulighet for 200-250 km/t, endret de spesifikasjonen.

Det er dessverre altfor mye klattvis utbygging av nye strekninger, men til slutt vil ørten klatter gi en helhet :-) selv om det koster mye mer å bygge ut på denne måten, og tids- og kapasitet gevinster blir utsatt i mange år.

Holmestrand-parsellen på Vestfoldbanen er et eksempel på hvordan intercity vil bli bygget ut fremover, med maks hastighet 250 km/t og egne spor på stasjonen for gjennomkjørende tog i maks fart. Med Eidanger og senere Grenlandsbanen bygget ut, blir reisetid Oslo-Kristiansand redusert til 3t 15 min. Jeg tror man etterhvert når et "tipping point" der det blir uholdbart å ikke fullføre strekningene mellom de nye parsellene, omtrent slik det er med motorveiutbyggingen på E18 Oslo-Telemark.

Togsett skal vare i 30-40 år, og da må man selvsagt ta høyde for at det kan bli en annen jernbanevirkelighet i landet i løpet av disse årene.

Dessverre nok, et problem med "klattvis utbygging" er at det er som middelalderlige katedralbygging, om det ikke kom flere investeringer på den aktuelle strekningen, vil arbeidet stoppet opp slik at man får et ufullført prosjekt delt opp i oppgraderte og ikke-oppgraderte traseer. Noe av dette er allerede observert i veibyggingen hvor det er i ferd med å bli en vedvarende tendens om å bygge ut seksjoner avbrutt av eldre seksjoner.

Det er ikke en heldig fremgangsmetode i jernbaneutbygging, for å si det mildt. Vi har allerede sett at det tar for lang tid, slik at gevinstene man hadde håpte å høste, kunne forvitre bort, og det er sett at mangel på visjoner fulgt til at prosjekter ikke lenge kunne fortsette. Alle planer om høyhastighetsbane mellom Oslo og Gøteborg har blitt lagt død som et resultat av inkompetanse på norsk hold og motorveiutbyggingene på begge land. Hvilken betyr at man må akseptere internasjonal standard på norsk jernbaneutbygging i fremtiden.

I det minst er Flirt-konseptet så fleksibelt at spesifikasjonen om 200 km/t maksfart ikke medførte ekstra arbeid, etter alt er tog bygd etter Flirt-konseptet beregnet på trafikk for 120 til 160 km/t gjennomsnittige hastighet med forskjellige maksfart. Så langt er Flirt en meget stor suksess i 9 land med 547 togsett solgt november 2009.

Mye tyder på at NSB denne gang hadde gjort et meget godt valg akkurat som Oslo Sporveier hadde gjort med den nye T-bane-generasjonen av type MX, fra et selskap som ikke har ord på seg for å være ekstra brysomt som en slik italiensk togprodusent har vært. Litt rart at vi har kvasihastighetstog som har sine aner i skinnebusser, som betyr et motortog med én vogn, som kunne kobles med andre selvdrevede vogner av samme type.

Jeg kan ikke se noe galt med dette valget, tross alt må BM70 erstattes i tiden mor år 2020 for mer sekundære roller. Man hadde først tenkt seg BM72 som fremtidens transport innenfor regionell trafikk og bytrafikk (Oslo), men som kjent vil vi ikke ha mer enn 36 togsett i tjeneste.

Flirt etter min mening kommer til å ha en fremtid her i Norge. En opsjon på 100 tog er fremdeles i kontrakten på 50 tog som skal leveres.

Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug eller Fast Light Innovative Regional Train, finner du noe norsk som passer? ;-)

Noe på F?

Jeg tror de vil bli en forbedring, uten at jeg er noen ekspert på området.

Det kommer til å bli godt md togsett om noen år. NSB venter jo også på at arbediet med oppgradering av ca 55 B5 vogner skal bli ferdig (sterkt forsinket fra verkstedet i Ungarn), og de har i tillegg minst en togstamme med oppgraderte B3-ere

Blir det nok lokomotiver til dette?

Ja, absolutt! Vi bor i byer og større tettsteder. Da burde det være mulig å ta unna det meste av dagligtrafikken og en pen slump av ferie og fritidstrafikken, med kollektive løsninger. Dels må jernbanen selvsagt rustes opp, men dels må vi også planlegge boliger og arbeidsplasser bedre slik at de passer med eksisterende kollektivtraseer. Jeg er glad i bil, men jeg tar helst tog når jeg skal på jobb.

Pr i dag klarer vel ikke NSB og nyttiggjøre seg alle El18 og har i perioder leid ut noen, så lokomotiver har de vel nok av.

Integrering av samferdselspolitikk og bosetningspolitikk/bebyggingspolitikk omkring utvikling av tettsteder og byer er langtfra enkelt her i Norge, det er stor mobilitet i arbeidsplasser gjennom de siste tiårene slik at folk flytter fra bolig til bolig i tråd med arbeidsmarkedets tilbud. Nå er det blitt vanlig å ha bosted utenfor de meste befolkede strøk i landet mens arbeidsplassene befant seg i midten.

Det har fulgt til ekstra slitasjeproblemer på veinettverket ettersom det blir større bruk av kjøretøyer på vegene til arbeidsplassene som også måtte ha tjenestebud og vareleveranse. Dette var forsøkt løst med bedre tilgjengelighet for kjøretøyene, bare for at det skulle tette seg senere, etterspørselen blir bare større. Dermed vil kollektivtrafikk være til det beste for en fortsettelse av en effektiv samferdselspolitikk uten at det skulle bli altfor vanskelig.

Buss, skinnegående transport og jernbane må dermed ha en sentral plass. En buss kunne erstatte tjue til førti biler, en trikk/T-bane/bybane kunne erstatte opptil ett hundre biler, og et tog opptil to hundre biler eller mer. Men da måtte dette trafikksystemet fungerer feilfritt eller med så få feil som mulig med så lite tidsforbruk som mulig for pendeltrafikk. Dessverre nok har Norge i altfor lang tid hadde en rekke bykommuner som var generelt lite opptatt av samferdselspolitikk, verst ut er Trondheim hvor det er vanskelig å drive bussdrift, og minst lik vanskelig å bruke bil på grunn av dårlig planlegging omkring byutvidering ute i forstedene. Altfor mange ganger var forsteder utformet som separate tettsteder i egne enheter dels atskilt fra byregionene man er en del av. Dette betyr stadige utrettelse, det er blitt meget vanlig å se nye veger til forsteder og langs ruter ut av byene under bygging eller planlegging.

Da er det lett å forstå hva slags problemer man har, for eksempel i Østfoldbanen er flere tusen boliger og bygninger blitt anlagt i landet rundt jernbanestrekningen som dermed ikke kunne utvides eller ombygges i nye retninger uten massiv inngrep på omgivenhetene i et land med ekstrem sterk lokaldemokratiske innblandingsmuligheter. Ved byggingen av Gardermoen flyplass måtte myndighetene bokstavelig talt flytte et antall bolighus i ett stykke for egne regning. Vi ser mye av dette annetsteds over hele landet.

I Hamar for eksempel går jernbanen gjennom flere boligfelter med shoppingssteder og annet på vei nord fra stasjonsområdet. Rema 1000 hadde anlagt et leilighetskompleks bare et steinkast fra strekningen som skulle utvides til dobbeltspor! Dette komplekset vil bli direkte berørt. Dette er bare ét av mange tusen eksempler som viser at infrastrukturen hemmes meget sterkt her i Norge.

Derfor er det tema å bruke eksisterende trasè som den er, som tilbringerbane og til lokalpendling, og legge tospors bane i en ny, rett trasè i rettest mulig linje til grensa. En spennende tanke er å la den krysse Glomma sammen med den nye broa, og lage stasjon under, stasjon på brua, slik at den eksisterende banen blir tilbringerbane til den nye banen.

Slik er det i BKK. Man kjører buss til en stasjon, tar noen rulletrapper opp, og går inn på Skytrain og kjører tog. Skytrain er en bybane, vet det, men tanken om å ha tilgang til et dobbeltspor på brua, fra en stasjon på den eksisterende banen, er fascinerende.

Men da må krangelen mellom Sarp og Fredrikstad om jernbanestasjon i sitt sentrum legges død. Det vil være best mer èn stasjon mellom de to byene.

Jeg ser for meg en felles bro, jernbane og vei, med bussterminal og hovedstasjon oppe på broa. Fra det gamle sporet, (ny stasjon på bakkeplan) kan reisende ta rulletrappa eller heisen opp, og finne toget og ekspressbussene.

Skytrain for kostbart.

Bedre å ha bybanedrift på eldre traseer som kan brukes som tilbringerbaner, og disse har vi faktisk ikke mangel på. Akkurat som Bratbergsbanen i Telemark. Bybane som kan brukes på jernbaneskinner med minimal tilpasselse er faktisk en meget billig løsning om man også ønsker utvidering og improvisering av den eksisterende infrastrukturen. Ved bruk av bybane kunne man ha traseer gjennom byområder, og ennå ha spor helt ut i landsbygda. I 2006 var Stavanger-Sandnes og Grenlandbanen vurdert i tillegg til Bergen Bybane.

Det er åpenbart at de eldre strekninger som Fredrikstad-Sarpsborg ikke lenge er mulig å forene med 21. århundres krav til jernbanedrift omkring passasjerfrakt. Om Sarpsborg hadde forsvunnet i Fredrikstad slik kongene hadde ønsket, ville vi ikke ha dette problemet, men 1800-tallets industrialiseringen vil det annerledes. Om man skulle ha Østfoldbanen langs E6 må Fredrikstad nøyer seg med bybane til Sarpsborg og lokaltog til Moss eller Oslo. Hvilken betyr ekstrautgifter. Om man hadde bare rettet ut banen fra Rygge til en ny stasjon i Fredrikstad, deretter krysser Glomma videre til Sarpsborg og mot Halden, kunne mye reisetid ha blitt spart.

Det er ikke lenge realistisk for en utbygging av Østfoldbanen inn i en internasjonal høyhastighetsbane, politikerne mistet dette toget fordi man hadde ignorert hva som skjer i Sverige og at egne samferdselsplaner vil ramme jernbanen. Den båhusiske motorveien vil snart ble ferdig, og når E6 fra Rygge til Svinesund et fullført i ett stykke, vil det ramme både godsfrakt og passasjerfrakt. Fra Halden til Mellerud er det massevis av plass gjennom Dalsland for en billig pris. Fra Mellerud er det nemlig en bane som tillatt 200 km/t hastighet helt til Gøteborg. Men det er nå blitt en drøm fordi det er for sent; alt Østfoldbanen vil bli er som en del av Y-triangelet. Og dermed må både Fredrikstad og Sarpsborg integreres i dette. Apropos tog i Båhuslen, jeg har reist denne strekningen og kunne si at den går gjennom meget flotte omgivelser.

Jernbanens fremtid i Norge er meget usikkert fordi det er blitt så store hindringer at gevinstene er blitt meget vanskelig å få syn på. Men det er få sentrale krav: 160 km/t gjennomsnittige hastighet, dobbeltspor og bruk av eldre traseer som tilbringerbane.

Vi har ikke bruk for "lyntog", og sist nytt i luftslott-drømmenes nyhetsmediene er om at tog i VESTLANDET vil bli en større suksess enn i øst (herregud!). De beste muligheter for tog i Vestlandet er i Bergen byregionen og Stavanger/Jæren, ikke annetsteds. I forbindelse med jernbane burde man ha virkelighetskontakt istedenfor luftslotter som aldri kan bli gjort til virkelighet.

Interessant debatt. Jeg tror at en eventuell høyhastighetsbane til Gøteborg må gå utenom Fredrikstad, og da er en trase midt mellom byene en spennende løsning. den har vel versert i debatten i noen årtier allerede. Mye av befolkningskonsentrasjonen i begge byer er uansett langt fra bykjernene, så for de fleste tror jeg ikke en slik sentralstasjon vil gi lengre vei til toget.

Det er helt klart et stort problem i norsk tettstedsplanlegging at det aldri har vært avsatt tilstrekkelig plass til vei- og banekorridorer. Dermed må  alt gå under bakken. Vel, når det gjelder tog, er jo dette ferdig utbygget i Oslo-området om 6-7 år uansett, når Follobanen er klar.

Ja, det er interessant. Det vil bli ganske store inngrep dersom dobbeltsporet skal følge den gamle traseen, og noe høy hastighet blir ikke tema. Jernbanen går jo tidvis gjennom tettbebygget område.

Om alle skal reise til en stasjon i Sarp, eller til en i Fredrikstad, blir ikke anderledes enn om alle må reise til en stasjon midt i mellom.

Folk flest bor ikke i sentrum, faktisk.

Det er så vidt jeg har forstått ikke ønskelig med mange stopp, derfor er tema å ha ET stopp for Fr. stad og Sarpsborg.

Så får heller den nye banen følge gammel trasè fra Halden, siden svenskene er på det sporet.

Jeg tror høyhastighetsbane tvinger seg frem uansett. Når man kan kjøre Gøteborg-København på timer, blir presset stort for å knytte seg til denne forbindelsen. Oslo-Køb på 4 t er helt realistisk (det tar 6 t med bil idag), og når Fehmarn-tunnelen er bygget, kan det også bli Oslo-Hamburg 6,5 t.

I Fredrikstad planlegges det en ny stasjon nord fo rden nåværende, skal bli interessant å se om dette prosjektet påvirker planene for ny Østfoldbane.

Dette kan man vente med til 2030-årene, da tror jeg svenskene vil forberede grunnen for ekte høyhastighetsbaner med hastighet over 260 km/t (maksfart) med tog som kunne ha 320 km/t på det europeiske høyhastighetsnettverket som tross alt er under bygging i Tyskland, Frankrike, Benelux, Spania, Italia og Storbritannia.

Da- og bare da- kan de norske politikerne gjør det riktig omkring Østfoldbanen til Gøteborg, alt som trenges er å tillatt høyhastighetstog fra London, Paris og Hamburg/Berlin til Oslo med meget høy gjennomsnittige hastighet. Jeg kommer nok til å bli en gammel mann før det skjer, men slik er livet.

Fort-Lett-Innovativt-Region-Tog? :o)