Våre regler
Hvis du leser innlegg på VGD du mener er i strid med våre regler (les reglene her) kan du trykke på dette symbolet over det aktuelle innlegget. VG Nett vil vurdere om innlegget skal fjernes.

Bombardier CS-serie

NYTT TEMA
KapteinKaos
KapteinKaosInnlegg: 4814
21.09.13 23:09

http://www.aircraftcompare.com/helicopter-airplane/Bombardier-cseries-C130/91

I følge denne siden bruker en CS300 0,02 liter per passasjer per kilometer (setup med 149 seter.

(3 liter per km/149 passasjerer).

Stemmer dette så er det er jo det eksepsjonelt lavt forbruk for fly, mye lavere enn f.eks. B737-800 med noe under 0,03 i forbruk. Kanskje er beregningene noe ulike?

Braathens Aviation er i ferd med å fase inn de nye CS100 og CS300.

Varulv2478
Varulv2478Innlegg: 12520
22.09.13 21:53
KapteinKaos: Braathens Aviation er i ferd med å fase inn de nye CS100 og CS300.

Faktisk har jeg aldri trodde prosjektet skulle komme så langt, ettersom Bombardier var slått med gode marginer av Embraer i 1990-årene og man hadde meget lenge slitt med å realisere masseproduksjon av den nye flytypen. Med gode grunner hadde de fleste observatørene avfeiet hele prosjektet som gang på gang var ved å grunnstøtte.

Og nå har Bombardier besluttet seg om å fylle ut gapet mellom det største regionalflyet og det minste passasjerflyet med mellomavstand, dvs. mellom E190 og Boeing 737. Det tok ti år helt siden 2004 da CSeries var annonsert som en fortsettelse av BRJX som var kansellert etter Embraer vant, å kunne komme i produksjon med etterfølgende leveranse. Men nå ser det ut som det kan lønnet seg ettersom man vil ha større kapasitet enn Embraer E195 og være nyere enn B 737-600/700 og A 318 med lavere utgifter i forhold til kapasitet.

177 fly har blitt bestilt, men det er ikke sikkert om markedet kan rettferdiggjøre større antall bygde stykker av Cseries, en CS100 på 110 seter og en CS300 på 135 seter. Airbus er den tapende parten med A318 som ikke er lønnsomt som knapt annet enn en forminsket dverg av A320, men Boeing har etablert seg så sterkt at Bombardier vil sliter meget sterkt. Embraer med deres E190-E2 og E195-E2 har en vesentlig fordel ved å ha større passasjerkomfort - det var dette som drepte BRJX - men sitter ikke med så gode fordeler, ettersom man hadde ventet for lenge og kan ikke konkurrerer med CS300.

Det er et meget trangt nisje å fylle opp, og da kan det ikke være tale om mer enn noen få hundre fly - med mindre Boeing skulle oppgi de minste versjoner av deres B737 som kun er oppgraderte fly med basis i 1960-tallets opphav.

(Innlegget ble redigert 22.09.13 21:55)

xpoolman
xpoolmanInnlegg: 7212
22.09.13 21:54
KapteinKaos: Braathens Aviation er i ferd med å fase inn de nye CS100 og CS300.

Nåvel, om ett år eller to.

Første flyvning med CS100 foregikk denne uka.

Someone
SomeoneInnlegg: 25829
22.09.13 22:28
Varulv2478: med mindre Boeing skulle oppgi de minste versjoner av deres B737

Tja, det har markedet nesten gjort, da salget av -700 modellen nesten har dødd ut og er på et meget ølavt nivå, mens -600 ikke har blitt produsert på mange år.

CSeries har således et relativt stort marked å fylle i rommet mellom 125 og 150 seter, hvor både Airbus og Boeing idag har utfordringer i modellrekken da A319 og 737-700 er for tunge

CSeries kommer aldri til å selge i like stort volum som Airbus/Boeing sine basis modeller, men det er for det et stort nok marked der ute. Antall bestiller per dags dato skal man ikke legge for mye fokus på

Varulv2478
Varulv2478Innlegg: 12520
23.09.13 18:39
Someone: CSeries kommer aldri til å selge i like stort volum som Airbus/Boeing sine basis modeller, men det er for det et stort nok marked der ute. Antall bestiller per dags dato skal man ikke legge for mye fokus på

Jeg tror det ikke blir en større suksess enn A380 og kan maks. når 300 til 500 bestilte fly i løpet av tjue år med start i 2009 fordelt over hele verden - og det vil være om man hadde lykken med seg. Gapet vil være mellom 110 seter og 135 seter.

Bombardier har allerede nådde grensen med CRJ-serien med CRJ-1000 med opptil 100 seter mens Embraer har E190 med opptil 114 seter. Og det er bare et eneste fly som finnes i dette gapet; E195 med opptil 122 seter - men vanligvis har de fleste E190 og E195 mellom 100 og 110 seter. E195 har allerede etablert seg i denne nisjen og vil bli en direkte konkurrent som E195-E2. Dette var Bombardier som led et forsmedelig nederlag mot Embraer, meget bevisst på, og derfor heller satser på et høyere presentasjonsnivå - dvs. 110 til 135 seter.

Det virker som at kundene kan foretrekker den større CS300 fremfor CS100, og da vil Cseries bli en direkte konkurrent med Boeing og Airbus som har en vesentlig fordel i forhold til de mindre flyprodusenter, et globalt apparat for assistanse og understøtte for drift av flyene. Men B737-600 som du hadde sagt, skal ha blitt underdimensjonelt for de tradisjonelle flyselskaper og ved å være eldre, ikke lenge lønnsomt i forhold til sitt kapasitet. Airbus sliter med A318 som simpelthen er altfor forminsket som konsept, med A319 som klarer seg godt nok. Airbus hadde besluttet om å videreutvikle hele A320-familien med synlig unntak av A318 som tiden kan ha løpt fra.

CSeries kan erstatter alle A318 og B737-600 i de første femten år etter 2015, det er bare 81 A318 og 69 737-600. Med CS300 vil man i en typisk todelt klasse ha kapasitet for maks. 130, det er svært lite trolig man vil ha mer enn 135 seter uten å ramme passasjerenes komfort. CS100 vil bli en konkurrent mot E190 og E195 mens CS300 kan erstatter A318/B737-600 og bli en konkurrent mot A319 og B737-700. Da vil den korte aksjonsradiusen bli et ulempe ettersom A319 og B737-700 begge har lenge rekkevidde. Versjoner av A319 og B737-700 aktuelt har dobbelt så stor aksjonsradius som CS300.

CS100 og CS300 vil kun være større regionale passasjerfly for å fylle ut et gap, men knapt mer enn det. Bombardier har allerede leverte 1,700 CRJ (100-200 og 700/900/1000) og 1,110 Dash 8 fly så det kan bli interessant om Cseries vil bli en suksess med flere enn maks. 300 fly.

Varulv2478
Varulv2478Innlegg: 12520
23.09.13 18:56

Malmö Aviation som også het Braathens Aviation kjøpte disse flyene som en direkte erstatning av den mye eldre Avro RJ100 (112 seter) og RJ95 (95 seter). BAe 146/Avro RJ har den vesentlige fordelen å kunne lande på kortere landingsstriper enn andre jetfly og på sikte er vanskelig å erstatte, men har også en betydelig kapasitet for regional flytrafikk som Embraer bare kunne etterlikne med deres E190 for RJ95 og E195 for RJ100.

CSeries kan ha vært ansett som den perfekte etterfølgeren i øynene på kundene i Malmö, og muligens i flere andre flyselskaper. Lufthansa bestilte 30 fly for Swiss European Air Lines for å erstatte hele RJ100-flåten på 20 fly.

Det er 87 BAe 146 og 96 Avro RJ som fremdeles er aktiv i dag.

Så langt er det som en erstatning CSeries kom til sin rette i flymarkedet.

KeyDee
KeyDeeInnlegg: 551
25.09.13 18:09
xpoolman: Nåvel, om ett år eller to. Første flyvning med CS100 foregikk denne uka.

Enig, etter alt styret med Dreamlineren tror jeg nok det blir lagt ned betydelig mer test-tid for dette flyet og vil nok iallefall gå 1-2 år før vi får se dette faset inn, gitt at ting går bra i testene!

KingN
KingNInnlegg: 7566
18.10.13 22:51

C-series fyller et marked som Boeing og Airbus helt ser uttil å he glemt, i sin higen etter å konkurrere på større passasjerfly.

MD-90/717, kunne vært et fly for Boeing å nedskalere, til å konkurrere med Embraer og Bomberdier i dette segmentet. Men, selv MD90/717, er et gammelt design.

Hverken Airbus eller Boeing har vel egentlig noen strategi og flytype, for å ta tilbake markedet som Embraer og Bombardier har tatt kontrollen over, i segmentet 90-140 pax, ca.

Man skal ve strengt tatt ikke helt se bort i fra at Bombardier eller Embraer, om noen år, utvider til også å bygge større fly, for å konkurrere med 32X og 737, seriene, opp til 250 pax.

Om CS blir suksess, så bør den vel kunne oppskaleres til å frakte både 200 og 300 pax.

Varulv2478
Varulv2478Innlegg: 12520
02.06.19 01:59

C-series kan ha utløst en implosjon i den globale passasjerflyindustrien gjennom overdrevne fokus på privatisering og ekstraordinær fiendtlighet mot statssubsidier spesielt på amerikansk hold. Til en samlet verdens sjokk valgt Boeing å bruke uærlige midler ved å bruke den nylige innsatte administrasjonen etter presidentvalget som et våpen mot C-series.

I den 27. april 2017 kom Boeing med anklager om at det canadiske selskapet solgt fly under kostpris som følge av statsstøtte. Og det verste var at handelsdepartementet reagert meget ekstremt, for Trump hadde innsatt sine folk i den føderale handelskommisjonen som dermed kom med den første av sine mange meget kontroversielle "avgjørelser" om "trusler mot amerikanske industri". Med dette som bakgrunn lansert handelsdepartementet først en toll på 220 % fra 26. sept. 2017, deretter 80 % mer fra 8. oktober. Dette var meget ødeleggende for flymarkedet som med ett gikk inn i meget usunne omstendigheter som er fremdeles rådende i dag. De legale myndighetene gikk inn og fikk omgjort avgjørelsen som gjort meget stor skade på USAs troverdighet og enda mer på Boeing som mistet mye goodwill. Bombardier kom inn i store finansielle vansker som nå for alvor truer med å bryte opp det globale konsernet i juni 2019.

Den første avskallingen var i den 16. oktober 2017 da Airbus gikk inn og reddet prosjektet ved å kjøpe 50,01 % av aksjene, og deretter overtok hele infrastrukturen som hadde blitt reist av den nordamerikanske flyprodusenten - og dermed fikk større fotfeste enn før innenfor det amerikanske flymarkedet. Dette fulgt til at Boeing skulle se seg etter en ny partner innenfor regionaljetsmarkedet man tidligere ikke hadde vært interessert i. B 737-700 er jo nedlagt mens 737-7 MAX er umulig å selge til potensielle kjøpere, så mange forstår ikke hvorfor Boeing reagert på den måte, og dermed bare gjør skaden verre for seg selv. Nå som Airbus hadde rykket inn bokstavelig talt gjennom en bakdør skapt av Boeing, trenger man et "mottrekk".

Avgjørelsen om å tilsidesette saken og stoppe straffetollen kom den 26. januar 2018, men på bare et halvt år har det globale flymarkedet blitt endret til det ugjenkjennelig, samtidig som man ser en rask utgiftsøkning etter hvert som myndighetene begynte å slå ned på subsidier og "ufordelaktige finansielle akt". Dette fulgt til WTO-konflikten mellom USA og EU omkring statlig assistanse for Boeing og Airbus. Funnene vist at Boeing var tungt subsidiert gjennom forsvarskontraktene mens Airbus er fremdeles subsidiert fra et amerikansk perspektiv pga. statlig eierskap selv om dette utgjør en minoritet. Det kan fører til handelskrig mellom USA og EU med ringvirkninger fordi Trump i april/mai 2019 vil lansere straffetoll for 11 milliarder dollar mot EU og "tiltak". Dette er noe som Airbus ikke vil akseptere og dermed advart mot, mens Boeing så ut til å ha blitt mer ettertenksomt - ikke minst ettersom dens leder fra året 2017 hadde sluttet seg til det hvite huset.

Mens Airbus og Bombardier fortsatt sitt samarbeid som likemenn med få endringer selv om det var avgjort at C-series skulle integreres under det nye navnet A220 som får omfattende designendringer som ekstra drivstofftank, er Boeing ikke villig til et liknende skritt. Det sluttet med at Embraer i Brasil blir regelrett kjøpt med hud og hud - 80 % av Embraer var kjøpt opp i 17. desember 2018.

I den 23. mai 2019 - til manges sjokk i Brasil hvor oppkjøpet ikke er populært -erklært Boeing at det tradisjonelle navnet Embraer vil bli dumpet, erstattet med "Boeing Brasil Commercial". Dette er sterkt politisk sårbart fordi opposisjonen i Brasil er sterkt fiendtlig, og antitrust-komiteer over hele verden får noe å bry seg om. Dessuten med tanke på handelskrigen mellom Kina og USA kan Embraer miste adgangen til det kinesiske markedet. E2-salget har gått tregt fordi det er for mange nye flyer av den eldre generasjonen i et mett, men ustabilt marked for regionalfly.

A220 vinner framover fordi det har blitt et helt nytt fly med høy potensialitet - og har dermed en ordrebok på 536 fly, hvorav 68 er hittil levert i de siste tre år fram til nå. (ikke en ny ordre så langt i året 2019). Det er veldig overraskende, noe som rammet Embraer med full kraft fordi JetBlue foretrukket A220-300 som har 40 % lavere forbruk per seter i forholdet til E190. Airbus har nå to flytype som kappet om den samme kundegruppen, A220 og A319, sistnevnt har bare marginale bedre egenskaper.

Men det har fått meget farlige konsekvenser; Bombardier er i ferd med å forsvinne fra passasjerflymarkedet - Dash 8 selges i november 2018 til Longview Aviation Capital Corporation som også har kjøpt merkenavnet de Havilland som vil muligens overta fra september 2019. CRJ-serien går mot en slutt uten en synlig etterfølger, Learjet legges ut på salg i den nære fremtiden etc.- og Embraer vil i året 2020 forsvinne for godt. Dermed vil man bare ha to flyprodusenter tilbake; Boeing og Airbus.

Det er blitt for krevende med passasjerflyproduksjon som har nådde et kostnadstak som ikke lenge tillatt en bredde av ulike flyprodusenter fordi det bare blir altfor kostbart som sett i historien bak C-serien hos Bombardier. MAX-krasjene vist at man har også innenfor sikkerhetsreguleringsfeltet nådde et punkt hvor det ikke er lenge mulig å unngå ekstrakostnader eller snarveier uten konsekvenser i alle retninger. Statssubsidier blir dermed nødvendig som sett med Airbus, og Boeing var nødt til å spre på sine utgiftene ved å hente inn inntekter fra ordrebøkene på tankfly og annet for militære oppdrag. Man produserer nå altfor mange fly etter få standarder globalt sett, og dermed sitter med for stor belastningspotensialitet. 737 MAX hendt pga. både profittjageri og manglende kapasitet for å bygge nytt - 787-prosjektet var svært smertelig. Airbus har færre problemer i sammenligning, men de måtte modifisere gamle fly fremfor ha nye flydesigner.

Bombardier C-series har skapt en farlig implosjonsvirkning med fatale konsekvenser for det globale passasjerflymarkedet. Snart er det ikke lenge mulig å ha flyprodusenter uten statssubsidier, ettersom fravær på statlig assistanse kan gjøre Boeing og Airbus meget sterk sårbar mot potensielle utfordrere.

(Innlegget ble redigert 02.06.19 01:59)

KansjeD
KansjeDInnlegg: 10796
12.10.19 10:22
KapteinKaos: http://www.aircraftcompare.com/helicopter-airplane/Bombardier-cseries-C130/91 I følge denne siden bruker en CS300 0,02 liter per passasjer per kilometer (setup med 149 seter.

I følge de tekniske spesifikasjonene i din link skal flyet ha en stigningsfart på 12 fot i minuttet. Dvs at det tar over TO DØGN å komme opp i max høyde.

Man skal jo ikke se helt bort fra en smule feil i spesifikasjonene her, men da kan det jo også bety at andre "facts" også er feil.

(Innlegget ble redigert 12.10.19 10:22)

Someone
SomeoneInnlegg: 25829
03.01.20 07:52

Ellers var den 100. maskinen produsert nå i slutten av 2019 selv om jo navnet nå er endret til Airbus A220

Klikk for å gå tilbake til toppen

Siste innlegg