Våre regler
Hvis du leser innlegg på VGD du mener er i strid med våre regler (les reglene her) kan du trykke på dette symbolet over det aktuelle innlegget. VG Nett vil vurdere om innlegget skal fjernes.

Gjennombrudd for elbilen?

NYTT TEMA
trondhjem
trondhjemInnlegg: 8027
30.10.15 13:25

Elmotoren er forbrenningsmotoren overlegen på så godt som alt. Den er langt mer energieffektiv, har langt enklere mekanisk konstruksjon, og en kattemyk og lydløs men råsprek gange fra lave turtall. Den er m.a.o. overlegen på driftskostnader, driftssikkerhet, komfort og ytelse. I tillegg kommer miljøfaktoren med at den gir ingen utslipp av helseskadelige stoffer eller klimagasser. 

Akilleshælen til elbilen er motorens strømbehov. Det har vist seg vanskelig å dekke dette behovet. Batteriene som tilbys fremt til nå har vært meget kostbare både målt i kroner og i energiforbruk under produksjon, tunge (massive), og har til nå hatt for lav lagringskapasitet til å gi elbilen en konkurransedyktig rekkevidde overfor tradisjonelle biler med forbrenningsmotor. Dagens beste batterier, litiumionebatterier har løst dette problemet et stykke på vei, men fortsatt utgjør batteriet en akilleshæl som hindrer at elbilen tar over bilmarkedet.

Kanskje er dette historie med dette gjennombruddet på laboratoriet. Man skal selvsagt være forsiktig med å ta seieren på forskudd, erfaringsmessig vet man at det kan være mange skjær i sjøen mellom en protoptype på laboratoriet til ferdigutviklet produkt egnet for industriell masseproduksjon. Det er imidlertid fristende å la optimismen tale i dette tilfellet. En gruppe i Cambridge har klart å lage en prototype på et litium-luftbatteri som ser ut til å ha løst flere problemer som har hindret denne batteritypen å ta skrittet ut av laboratoriet og ut til kunder. Batteriet er omtalt i detalj i en science-artikkel utgitt i dag (betalingsmur).

Et metall-luftbatteri kan oppnå en fantastisk energitetthet som er flere ganger høyere enn andre batteriløsninger fordi batteriet omsetter den kjemiske energien i de svært energirike reaksjonene mellom metaller og oksygen (se f.eks. på hvor voldsomt varmt og heftig en tynn stripe med magnesium brenner) til elektrisk kraft og fordi den ene reaktanten er oksygen fra lufta (andre batterier har typisk en cellereaksjon mellom et metall og et metallsalt) slik at batteriet trenger kun å "drasse med seg" rundt halvparten så mye kjemisk reaktantmasse.

I sær litium-luftbatteriet kan teoretisk sett gi store ytelser per kg batteri fordi litium er et svært lett metall og fordi det reagerer spesielt voldsomt med oksygen. Det har derfor i de senere årene vært forsket mye på denne batteritypen. Det har imidlertid vært noen problemer med denne batteritypen. Et av problemene er at det under utlading dannes ikke bare Li2O, men også noe Li2O2. Sistnevnte forbindelse vil ikke brytes ned under opplading slik at batteriet har dårlig ladesykluskapasitet. Det kveler seg selv grunnet dette uønskede biproduktet. Et annet problem er at de kjemiske reaksjonene er overflatereaksjoner slik at arealet på elektrodene er en begrensende faktor for hvor stor strømstyrke som kan tappes ut (og lades med). Et annet problem er at litiumbatterier involverer metallisk litium som ikke tåler vanndamp (reagerer med den) i luft engang, og at batteriet krever høy ladespenning som gir stort effekttap i lade/utladingssyklusen.

Tao Liu et al. har løst alle disse problemene med å benytte en høyporøs karbonanode (enorm overflate) og la cellereaksjonen bestå av både en elektrokjemisk reaksjon som danner  Li2O fra Li-ioner og oksygengass (det er intet litiummetall i prosessen) og en katalytisk aktivert kjemisk reaksjon hvor det dannede Li2O reageres med vann til LiOH. katalysatoren er LiI.

Med en slik cellereaksjon unngås dannelsen av det uønskede Li2O2 som kveler batteriet og samtidig fjernes fuktproblematikken ved at celleprosessen foregår i en vandig løsning og er fri for elementært litium. I tillegg kan batteriet lades med liten ladespenning og oppnår en fabelaktig energieffektivitet på 93.2 % i ladesyklusen. De har utsatt prototypen for 2000 ladesykluser uten å måle nevneverdig forringelse av batteriets kapasitet. Liu et al. har videre målt energitettheten på deres prototypebatteri til å være, hold fast, hele 57,6 kWh per kg karbonanode. [Alle tall er hentet fra scienceartikkelen].  Det er også grunn til å merke seg at det er ikke brukt sjeldne jordartmetaller eller spesielt giftige metaller i batteriet. Det inneholder karbon (elementært), løst litiumioner, iodioner,  Li2O og LiOH. Alt dette er stoffer som det fins rikelige mengder av på jorda.   

Artikkelen oppgir ikke hele batteriets vekt, men med en energitetthet på nesten 60 kWh per kg anode, kan man trygt anta at energitettheten for hele batteriet er rundt 5 kWh per kg, som er 5 - 6 ganger høyere enn de beste litiumionebatteriene på markedet i dag. Dvs. erstatter man dagens batteri i en Nissan Leaf, eGolf etc. oppnår man en rekkevidde fra rundt 500 km selv midt på vinteren opp til rundt 1000 km ved gode sommerlige kjøreforhold.  

 

Dette er meget gode nyheter. Selv om det langt fra er sikkert at dette gjennombruddet lar seg videreutvikle til et markedsklart bilbatteri, betyr innsikten fra dette prosjektet at man er kommet et godt stykke nærmere morgendagens batteriløsning som vil gjøre begrepet rekkeviddeangst til en artefakt fra vår tid, og som jeg tror vil bety slutten for fossilbilen. 

(Innlegget ble redigert 30.10.15 13:28)

Grammofon
GrammofonInnlegg: 2112
30.10.15 15:24
trondhjem: man er kommet et godt stykke nærmere morgendagens batteriløsning som vil gjøre begrepet rekkeviddeangst til en artefakt fra vår tid, og som jeg tror vil bety slutten for fossilbilen.

Det tviler jeg ikke på, men du nevner ingenting om batteripakkens egenskaper over tid. Jeg lurer bare på om ikke svekkelsen av batteriet (ladekapasitet og utgangseffekt) i løpet av 100 000 eller 200 000 km er en vesentligere kilde til angst enn rekkevidden for et nytt batteri.

trondhjem
trondhjemInnlegg: 8027
30.10.15 15:31
Grammofon: Det tviler jeg ikke på, men du nevner ingenting om batteripakkens egenskaper over tid.

Jeg skrev at prototypen på batteriet er utsatt for 2000 ladesykluser og at det bestod prøven med glans.

Om dette betyr at denne løsningen er tilstrekkelig robust til å tåle praktisk bruk i en bil år etter år gjenstår å se. Lovende er det i alle fall. 2000 ladesykluser tilsvarer litt under 6 år med daglig utlading/opplading av batteriet.

 

(Innlegget ble redigert 30.10.15 15:31)

la1goa
la1goaInnlegg: 11287
30.10.15 19:05
trondhjem: Jeg skrev at prototypen på batteriet er utsatt for 2000 ladesykluser og at det bestod prøven med glans.

Hva betyr med glans? Jeg vet at batterier forringes for hver eneste ladesyklus og at de fleste batterier jeg har brukt er å betrakte som søppel etter rundt 1000 oppladninger. Jeg vet ikke om noen batterier som har holdt stort mer enn 10 år uansett antall ladninger. Så med glans hadde blitt satt pris på med litt mer utdypende informasjon. Nå skal det ikke feies under en stol at selgerpiss er ikke det samme som den reelle virkeligheten, for det vet vi alt om.

 

Grammofon
GrammofonInnlegg: 2112
30.10.15 20:14
la1goa: Så med glans hadde blitt satt pris på med litt mer utdypende informasjon.

Enig. Nøkkeltallene her vil være den maksimale utgangseffekten (kW) og ladekapasiteten (kWh) før og etter de 2000 ladesyklusene. Men dette er sannsynligvis gradert informasjon.

SjatH
SjatHInnlegg: 676
30.10.15 22:46
trondhjem: Dette er meget gode nyheter. Selv om det langt fra er sikkert at dette gjennombruddet lar seg videreutvikle til et markedsklart bilbatteri, betyr innsikten fra dette prosjektet at man er kommet et godt stykke nærmere morgendagens batteriløsning som vil gjøre begrepet rekkeviddeangst til en artefakt fra vår tid, og som jeg tror vil bety slutten for fossilbilen.

En litt "gammel" artikkel men som peker på et ganske så betydelig poeng når det gjelder litium og storskala batteriproduksjon.

bjelar
bjelarInnlegg: 2298
30.10.15 23:20
trondhjem: Dette er meget gode nyheter. Selv om det langt fra er sikkert at dette gjennombruddet lar seg videreutvikle til et markedsklart bilbatteri, betyr innsikten fra dette prosjektet at man er kommet et godt stykke nærmere morgendagens batteriløsning som vil gjøre begrepet rekkeviddeangst til en artefakt fra vår tid, og som jeg tror vil bety slutten for fossilbilen.

Batterier er den stille teknologiske revolusjonen i min levetid...

Da jeg var liten lærte jeg at man aldri ville kunne ha en telefon i lomma, ikke fordi telefonen ikke kunne bli liten nok, men fordi et hvilket som helst funksjonelt batteri nødvendigvis ville måtte være mye mye større :)

Litiumbatterier er noe svineri om de først tar fyr, men det samme kan vel strengt tatt sies om en bensintank eller hydrogentank eller hva som helst som kan drive en bil fremover i mange timer.

Jeg håper at vi en dag får et kollektivtilbud som gjør at bare mennesker med spesielle behov trenger egen bil. Men inntil det skjer er bedre batterier en god nyhet.

la1goa
la1goaInnlegg: 11287
30.10.15 23:36
SjatH: En litt "gammel" artikkel men som peker på et ganske så betydelig poeng når det gjelder litium og storskala batteriproduksjon.

Godt poeng. Jeg har stilt meg spørsmålet om hvilke energimengder det skal til for å utvinne grunnstoffet når abundansen til grunnstoffet er så lav som den er. Men de har med andre ord kalkulert jorden samlede ressurser i stedet, hva nå enn det legges i begrepet.

(Innlegget ble redigert 30.10.15 23:37)

la1goa
la1goaInnlegg: 11287
30.10.15 23:46
bjelar: Litiumbatterier er noe svineri om de først tar fyr, men det samme kan vel strengt tatt sies om en bensintank eller hydrogentank eller hva som helst som kan drive en bil fremover i mange timer.

Veldig godt poeng.

Bensin og diesel trenger oksygen for å brenne, og det tas i fra luften.

Litiumbatterier trenger ikke oksygen fra luften og dermed tar de en eksplosjonsartet brann når de tar fyr. Det er ikke spørsmål om det er når. Dessverre får ikke flyselskapene medhold i sitt syn.

Trenberth
TrenberthInnlegg: 3487
31.10.15 07:32
SjatH: En litt "gammel" artikkel men som peker på et ganske så betydelig poeng når det gjelder litium og storskala batteriproduksjon

Poenget er drepende vil jeg si :)

Brezjnev
BrezjnevInnlegg: 10815
31.10.15 09:44
la1goa: Litiumbatterier trenger ikke oksygen fra luften og dermed tar de en eksplosjonsartet brann når de tar fyr. Det er ikke spørsmål om det er når. Dessverre får ikke flyselskapene medhold i sitt syn.

Spørsmål om hva? At de tar eksploderer når de tar fyr, eller at de tar fyr og eksploderer?

silas
silasInnlegg: 19106
02.11.15 11:40
trondhjem: Kanskje er dette historie med dette gjennombruddet på laboratoriet

Interessant... 

la1goa
la1goaInnlegg: 11287
02.11.15 16:36
Brezjnev: Spørsmål om hva? At de tar eksploderer når de tar fyr, eller at de tar fyr og eksploderer?

https://www.youtube.com/watch?v=Tpb-n22Y-sY

Selvsagt i denne filmsnutten tvinger de frem situasjonen, de sitter ikke venter på den. Men felles for de alle, livsfarlige branner uten behov for oksygen. Problemet med batterier er jo mer energi man klarer å pakke ned i dem jo farligere blir de.

 

otliman
otlimanInnlegg: 3684
02.11.15 18:10
la1goa: https://www.youtube.com/watch?v=Tpb-n22Y-sY
Selvsagt i denne filmsnutten tvinger de frem situasjonen, de sitter ikke venter på den. Men felles for de alle, livsfarlige branner uten behov for oksygen. Problemet med batterier er jo mer energi man klarer å pakke ned i dem jo farligere blir de.

Jøje. Batteribiler bør holdes unna tuneller og ferger! Og laaangt unna steder med mye folk, flere hundre kilo av det der svineriet er terrorvåpen!

xpoolman
xpoolmanInnlegg: 4962
02.11.15 20:43
la1goa: livsfarlige branner uten behov for oksygen

Vel, nå er et over 50000 batteribiler på veien våre, og hvor mange batteribranner er det pr. år ?

Jeg kan ikke huske å ha sett mer enn en eller to....

(Innlegget ble redigert 02.11.15 20:43)

la1goa
la1goaInnlegg: 11287
02.11.15 21:33
xpoolman: Vel, nå er et over 50000 batteribiler på veien våre, og hvor mange batteribranner er det pr. år ? Jeg kan ikke huske å ha sett mer enn en eller to....

Snakker du el-bil, fossil eller alle typer bil?

xpoolman
xpoolmanInnlegg: 4962
03.11.15 09:20
la1goa: Snakker du el-bil, fossil eller alle typer bil?

Rene elbiler. Det er forresten over 60000.

la1goa
la1goaInnlegg: 11287
03.11.15 12:15
xpoolman: Rene elbiler. Det er forresten over 60000.

Finnes det statistikker over bilbranner? fossil vs. El. Det blir mer å ta tak i enn at "jeg har sett to branner".

Jeg har sett bilbranner. En overtent fossildrevet bil bruker brannvesenet ikke lang til på å slukke. En overtent El-bil er det neppe noen brannmannskaper prøver på å slukke. se filmsnutten ovenfor hva små batterier er i stand til å gjøre. 

xpoolman
xpoolmanInnlegg: 4962
03.11.15 13:40
la1goa: Finnes det statistikker over bilbranner?

Det vet jeg ikke.

Det jeg vet er at de bruker kobberpulverapparater å slukke med.

Disse er veldig effektive i batterier, da kobberpulveret lader ut strømmen momentant.

la1goa
la1goaInnlegg: 11287
03.11.15 14:15
xpoolman: Det jeg vet er at de bruker kobberpulverapparater å slukke med. Disse er veldig effektive i batterier, da kobberpulveret lader ut strømmen momentant.

Energien blir ikke borte. Så hvis kobberpulveret lader ut batteriet momentant så skjer det også en momentant energiutladning. Elektrikere vet alt om det.

Så vidt jeg vet slokker brannvesenet ikke elbilbranner, med unntak hvis det er fare for spredning av brann.

xpoolman
xpoolmanInnlegg: 4962
03.11.15 14:38
la1goa: Elektrikere vet alt om det.

Jeg er elektroingeniør :-)

Så det vet jeg alt om ja.

Dessuten så kjører jeg elbil :-)

Men dersom banner i elbiler hadde vært noe problem så hadde vi nok hørt om det.

(Innlegget ble redigert 03.11.15 14:39)

otliman
otlimanInnlegg: 3684
03.11.15 14:40
xpoolman: Det vet jeg ikke.
Det jeg vet er at de bruker kobberpulverapparater å slukke med.
Disse er veldig effektive i batterier, da kobberpulveret lader ut strømmen momentant.

I filmen goa refererer til ser du at det brenner livlig selv om spenningen er null!

Brezjnev
BrezjnevInnlegg: 10815
03.11.15 21:46
la1goa: https://www.youtube.com/watch?v=Tpb-n22Y-sY Selvsagt i denne filmsnutten tvinger de frem situasjonen, de sitter ikke venter på den. Men felles for de alle, livsfarlige branner uten behov for oksygen. Problemet med batterier er jo mer energi man klarer å pakke ned i dem jo farligere blir de.

Artig liten filmsnutt, men noe svar på spørsmålet var det ikke. Vi forsøker igjen:

Mener du at det bare er spørsmål om tid før et lithiumbatteri tar fyr og eksploderer, eller er det et spørsmål om tid før et lithiumbatteri som tar fyr eksploderer?

swixfantomet
swixfantometInnlegg: 1659
08.11.15 17:54

El-bilen, en miljøversting! Da spørs det hvor klimavennlig dette gjennombruddet skal vise seg å bli.

trondhjem
trondhjemInnlegg: 8027
09.11.15 09:44
swixfantomet: Da spørs det hvor klimavennlig dette gjennombruddet skal vise seg å bli.

At en sivilingeniør fremlegger påstander i en aviskronikk betyr på ingen måte at elbilen ER en miljøversting slik du konkluderer.

Ta f.eks. Danielsens påstand om at elbilen Tesla med sine 2160 veier det dobbelte av en vanlig femseters bil.

Den påstanden er i beste fall sterkt overdrevet. Du kan rett nok få biler som veier rundt 1100 kg, men da snakker vi om småbiler med svake motorer og lave utstyrsnivå. Sammenligner du Teslaen med tilsvarende stor og sterk fossilbil, som f.eks. Mercedes E-klasse vil du finne at de bilene veier fra 1700 kg opp mot 2000 kg avhengig av motorstørrelse og utstyrsnivå. Teslaen er litt tyngre, men det er på ingen måte snakk om en dobling av vekten.

Det samme finner man om vi går til Golf. Den fins i en rekke bensin og dieselvarianter som veier fra 1160 til 1440 kg. eGolfen veier til sammenligning 1510 kg. Tilsvarende tall for Mercedes B-klasse i diverse bensin og dieselvarianter er egenvekt fra 1395 til 1505 kg. I elektrisk versjon veier den 1725 kg.

Disse tallene forteller at elbilen veier 10 - 30 % mer enn tilsvarende fossilbil, avhengig av hvor stor motor du vil ha på fossilbilen.

Hvis vi så legger inn en faktor Danielsen har oversett, at elmotoren omsetter 85 % av drivstoffets energi (den elektriske energien fra batteriet) til kinetisk energi sammenlignet med fattige ca. 35 % for forbrenningsmotoren, blir regnestykket til Danielsen snudd opp ned. Elmotorens overlegne energieffektivitet sørger for at du kjører med langt mindre energiforbruk per mil i en elbil enn i en tilsvarende fossilbil til tross for elbilens høyere masse.

I tillegg komme den sedvanlige utelatelsen av energibehovet for å skape bensin og diesel. Danielsen begår samme tabbe som de fleste som er ute etter å angripe elbilens miljøvennlighet med å sette opp et regnestykke som inkluderer CO2-kostnaden med å lage strømmen inkludert det falske premisset at all kraft er kull-eller oljefyrt varmekraft, mens CO2-kostnaden med å hente opp råolje og raffinere den til bensin eller diesel utelates.

Faktum er at det koster omtrent 1,5 kWh energi å raffinere 1 liter bensin eller diesel fra råolje. I tillegg kommer energikostnaden med å bore opp og transportere råoljen til raffineriet, og deretter med å transportere bensinen/dieselen fra raffineriet ut til bensinstasjonene.

Denne energimengden for å lage og bringe bensin/diesel ut til kundene er omtrent like stor som energimengden en elbil bruker på å kjøre samme lengde som en fossilbil kan kjøre på en liter drivstoff.  

 

Det er pussig å observere at myten om elbilens høye CO2-utslipp sitter så sterkt. Man behøver ikke mye kritisk sans eller kunnskap for å se at premissene bak denne myten er bare tull.

Det er på langt nær bare olje og kullkraft i verden. Disse utgjør omtrent halvparten av den globale energimiksen, slik at elbilkritikernes standardanslag over CO2-kostnaden med å lage elektrisk strøm til elbilen må deles på to.

Bensin og diesel oppstår ikke av seg selv på en bensinstasjon. De må lages fra råolje i en prosess som krever mye energi, som dekkes delvis av varme (fås fra å svi at en del av råoljen) og delvis av elektrisk strøm. Begge energibidragene gir CO2-utslipp.

Men den verste skjevfremstillingen fra elbilkritikerne er at de argumenterer mot elbilsubsidiene med å holde elbilen ansvarlig overfor en fossilbrenselsbasert energiforsyning. Dette er ufint stråmannsargument fordi hovedpoenget bak politikken med å gi subsidier til elbilene er å utvikle elbilen til å bli et fullverdig alternativ til fossilbilen som et ledd i å gjøre samfunnet mindre avhengig av olje/fossile brensler.

Dette er hovedhensikten med subsidiene; å fremskaffe biler som vi kan bruke etter at oljen brukt opp. Så OM det var slik at dagens elbiler har større utslipp enn en tilsvarende fossilbil (hvilket ikke er tilfelle), så ville det vært irrelevant fordi målsetningen og begrunnelsen for subsidiepolitikken er at elbilen etter hvert skal få strøm fra karbonnøytrale energikilder.  

Og som jeg har dokumentert mange ganger tidligere. Over halvparten av ny installert elkraftproduksjonskapasitet i verden de senere årene er fornybar kraft. Fossilæraens dager er på hell. Elbilene kommer til å få større og større andel miljøvennlig strøm i årene som kommer.

xpoolman
xpoolmanInnlegg: 4962
09.11.15 10:13
swixfantomet: El-bilen, en miljøversting! Da spørs det hvor klimavennlig dette gjennombruddet skal vise seg å bli.

Her var det mye sludder ja.
Fyren er i alle fall ikke sivilingeniør innen elektro, det ser vi tydelig.

la1goa
la1goaInnlegg: 11287
09.11.15 16:41
swixfantomet: El-bilen, en miljøversting! Da spørs det hvor klimavennlig dette gjennombruddet skal vise seg å bli.

hehehe... Jeg skal være enig med Trondhjem at denne kronikken er noe overdrevet, men den holder seg meget godt innenfor Trondhjems egne overdrivelser på 10000 gangeren av mengden carbonsyre i havet.

otliman
otlimanInnlegg: 3684
09.11.15 17:54
trondhjem: Hvis vi så legger inn en faktor Danielsen har oversett, at elmotoren omsetter 85 % av drivstoffets energi (den elektriske energien fra batteriet) til kinetisk energi sammenlignet med fattige ca. 35 % for forbrenningsmotoren, blir regnestykket til Danielsen snudd opp ned.

Skal du sette Danielsen på plass bør du holde deg til de faktiske forhold. For eksempel: Den el. energien går ikke direkte fra batteriet til el. motoren. Så virkningsgraden om bord i bilen er en god del mindre enn dine 85%.

Dessuten må du gjøre et tilsvarende regnestykke mhp til produksjon og transport av den el. energien.

Lading med kullkraft her hjemme: Du vil neppe få en virkningsgrad over 5%.

osv.

perchri
perchriInnlegg: 7808
12.11.15 22:34
trondhjem: Elmotoren er forbrenningsmotoren overlegen på så godt som alt. Den er langt mer energieffektiv, har langt enklere mekanisk konstruksjon, og en kattemyk og lydløs men råsprek gange fra lave turtall. Den er m.a.o. overlegen på driftskostnader,

...også var det det da....den går på batterier....og batterier er noe dritt, når de har vært i bruk en stund. Ikke kan du ha strøm på jerrykanner heller.

trondhjem
trondhjemInnlegg: 8027
19.11.15 11:42

Nå blir Nissans elbilsatsing en langt større trussel mot fossilbilen.

Allerede i januar 2016 kommer en oppgradering av førstegenerasjons Nissan Leaf med et 25 % større batteri (fra 24 yil 30 kWh). I tillegg økes garantien fra fem til åtte år. Dette gjør bilen langt mer økonomisk og praktisk anvendelig for mange, dog ikke i en sånn grad at Leafen blir en fullgod erstatter for fossilbilen.

Nissan hviler imidlertid ikke på laurbærene. De er i full gang med å utvikle andregenerasjon av sin elbil. Dette arbeidet er kommet så langt at fabrikken nylig inviterte pressen til deres utviklingssenter. Der fikk journalistene se prototypen på nok et batteri som pakker energien dobbelt så tett som det nye 30 kWh-batteriet som skal leveres fra januar 2016. Nissan annonserte at det nye batteriet tar omtrent samme plass og veier omtrent 50 % mer (dvs. 450 kg), og at det kan pakke hele 60 kWh. Det kan og hurtiglades med dobbel hastighet, dvs. det tåler å lades med 100 kW mot dagens batterier som maks tåler 50 kW.  

Et 60 batteri på kWh gir selv på den verste vinterdagen minst 200 km rekkevidde og opp mot 500 km på en god sommerdag. Med en 100 kW hurtiglader kan det lades opp fra null til 80 % på under en halvtime. Nissan forventer å ha andre generasjons Nissan Leaf i salg i 2018.

Batteriet er et litiumionebatteri med en forbedret kjemi for katoden. Den som er spesielt interessert finner en beskrivelse av batterikjemien her.  

 

Det mest interessante i denne historien er at dette er et eksempel på en lovende prototype på et høykapasitetsbatteri (det "knuser" de første litiumionebatteriene med en faktor fire i energitetthet) som ikke bare er lovende lengre. En av verdens mest fremskredne bilfabrikker på elbilfronten har testet ut denne batteritypen for å se om den tåler påkjenningen som hverdagsbruken et bilbatteri utsettes for og om det kaner egnet for industriell masseproduksjon til en akseptabel pris i markedet, og kommet frem til at det tilfredsstiller kravene og har bestemt seg for å satse på dette batteriet. Dit er det på langt nær alle prototyper som gjør. Tvert om faller de aller fleste lovende prototyper gjennom på et eller annet punkt og kommer seg aldri ut av laboratoriet.

Dette betyr at om ikke Nissan har alvorlig forregnet seg, så har verden innen kort tid en batteritype som gjør elbilen til et fullverdig alternativ til fossilbilen. Jeg tror dette batteriet for alvor kommer til å innlede begynnelsen på slutten for fossilbilen.

Dette batteriet gjør at gjennombruddet for elbilen ikke lengre kun er en våt drøm i miljøvernkretser.

(Innlegget ble redigert 19.11.15 11:45)

Klikk for å gå tilbake til toppen

Siste innlegg